Rzeczpospolita opublikowała 9 kwietnia 2026 r. rozmowę Adama Woźniaka z Pawłem Pluto-Prądzyńskim, członkiem zarządu Polsca Baltic Ferries. Tekst dotyczy kondycji polskich armatorów, nowego promu Jantar i strategii budowania pozycji na Bałtyku. Nie dotyczy Portu Haller. Tym bardziej warto go przeczytać.
Gdańsk za mały, Gdynia zakorkowana, Świnoujście niedostosowane.
Pluto-Prądzyński opisuje infrastrukturę terminalową z perspektywy człowieka, który odpowiada za to, czy promy wychodzą z portu punktualnie. Gdańsk: terminal przy Westerplatte jest zbyt mały, potrzebuje remontu, a ograniczenia obrotnic są barierą dla dużych nowoczesnych jednostek, której żadna planowana modernizacja nie przeskoczy. Gdynia: terminal promowy stosunkowo nowoczesny, ale place manewrowe niewystarczające i fizycznie oderwane od nabrzeża. Brak Drogi Czerwonej sprawia, że korki trójmiejskie wpływają na każdy rejs, nawet tranzytowy. Świnoujście: port inwestuje i część tych inwestycji idzie w dobrym kierunku, ale infrastruktura terminalowa wciąż nie jest dostosowana do promów z dwupoziomowymi rampami, które już pływają.
Żadna z tych diagnoz nie zaskoczy nikogo, kto śledzi branżę. Są jednak ważne właśnie dlatego, że padają z ust praktyka, a nie analityka. Rozmówca nie buduje narracji, opisuje warunki, w których codziennie prowadzi biznes.
W tym miejscu warto od razu rozwiać jedno potencjalne nieporozumienie. Świnoujście i Port Haller to nie konkurencja. Świnoujście obsługuje Trelleborg i Ystad, sprawdzone trasy na południową Skandynawię, z ugruntowaną siatką połączeń i operatorami obecnymi na rynku od dekad. Port Haller projektowany jest z myślą o połączeniach z portami środkowej i północnej Skandynawii, które pozostają poza zasięgiem obecnej polskiej infrastruktury Ro-Ro. Dwa terminale obsługują dwa odrębne rynki handlowe. Razem tworzą coś, czego dziś nie mamy: spójną polską obecność na całej osi bałtycko-skandynawskiej.
Spóźniliśmy się — dwa słowa, które kosztują miliardy
Najistotniejszy fragment wywiadu nie dotyczy infrastruktury portowej, lecz floty. Pluto-Prądzyński mówi o nowych konkurentach na Bałtyku, Finnlines w strukturach grupy Grimaldi i rozwijającym się TT Line, i wskazuje przyczynę ich pojawienia się precyzyjnie: polscy armatorzy spóźnili się z inwestycjami, a ta luka została wypełniona przez innych.
To zdanie ma znaczenie wykraczające daleko poza kwestię zamówień stoczniowych. W infrastrukturze działa dokładnie ta sama logika. Każdy rok zwłoki w decyzji o dedykowanym terminalu Ro-Ro na polskim Bałtyku to kolejny rok, w którym ładunki polskich eksporterów obsługują Kłajpeda, Trelleborg i Rostock. W 2024 roku litewski port zanotował wzrost przeładunków Ro-Ro o 6,51% rok do roku. Polska zanotowała spadek ruchu portowego ogółem o 8,9%. Ta rozbieżność nie jest wypadkową pogody ani koniunktury. Jest wypadkową decyzji, które zostały lub nie zostały podjęte.
Statki już są. Miejsca nie ma.
Rozmówca wskazuje też, że rynek będzie rósł. Promy są wymieniane na jednostki dłuższe i o wyższej pojemności. Na trasie Gdynia–Karlskrona Stena Line operuje od 2022 roku flotą trzech promów klasy E-Flexer, każdy o pojemności 3 600 metrów pasowych. Przepustowość tej relacji jest w praktyce wyczerpana w szczytowych okresach. Opłata za gwarantowaną rezerwację miejsca na poziomie 167 EUR za jednostkę ładunkową jest rynkowym sygnałem rzadkości zdolności przewozowej, nie wyrazem polityki cenowej operatora. Rynek informuje w jedyny znany sobie sposób, że miejsca brakuje.
Istniejące porty Trójmiasta nie są w stanie strukturalnie wchłonąć tego wzrostu. Ograniczenia opisywane przez Pluto-Prądzyńskiego wynikają z lokalizacji, gęstości zabudowy i warunków technicznych, które są w znacznej mierze nieodwracalne. Nowy terminal nie rozwiąże problemów Gdańska ani Gdyni. Nie ma takiego zadania. Jego zadaniem jest obsługa popytu, który nie ma dziś gdzie trafić.
Choczewo ma to, czego Trójmiasto mieć nie może
Port Haller w Choczewie posiada 300 ha powierzchni objętej miejscowym planem zagospodarowania z przeznaczeniem przemysłowo-usługowym. Tor wodny o głębokości 12,5 m umożliwia zawijanie jednostek klasy E-Flexer i większych. Bezpośrednie połączenie kolejowe z Magistralą Węglową (linia 131) otwiera zaplecze lądowe na całą oś północ-południe. Infrastruktura drogowo-kolejowa o wartości ponad 4 mld zł finansowana jest ze środków publicznych jako element inwestycji towarzyszących Elektrowni Jądrowej Lubiatowo-Kopalino i już powstaje.
Rozmówca wspomina o kosztach regulacji emisyjnych jako jednym z największych wyzwań dla armatorów na nadchodzącą dekadę. W tym kontekście sąsiedztwo elektrowni jądrowej to nie tylko ciekawostka geograficzna. To potencjalna przewaga strukturalna: dostęp do bezemisyjnej energii elektrycznej w cenie, której żaden inny port na Bałtyku nie będzie w stanie zaoferować. Onshore power supply zasilane energią jądrową, przy wymogach regulacyjnych UE narastających do 2030 roku, zmienia rachunek ekonomiczny obsługi portowej w sposób, który dopiero zaczyna być brany pod uwagę przez armatorów.
Brama na Ukrainę, Adriatyk i Morze Czarne. Tego nie widać z Gdańska.
Jest jeszcze wymiar, o którym wywiad nie wspomina, a który jest dla inicjatywy Port Haller równie istotny co połączenia skandynawskie. Nowe europejskie korytarze transportowe TEN-T, adriatycki i czarnomorski, oraz rosnące znaczenie osi ukraińskiej tworzą zapotrzebowanie na węzeł logistyczny, który nie istnieje jeszcze na mapie polskiego wybrzeża.
Ukraina aktywnie przebudowuje swoją infrastrukturę kolejową na rozstaw europejski. Rezolucja nr 1337-r ukraińskiego rządu z grudnia 2024 r. formalizuje kierunek tych zmian. Kiedy ta przebudowa osiągnie skalę operacyjną, ruch towarowy z Ukrainy w kierunku portów Morza Bałtyckiego wzrośnie w sposób, którego dziś nie jesteśmy w stanie w pełni oszacować. Choczewo, z bezpośrednim połączeniem na Magistralę Węglową i dostępem do głębokowodnego toru, znajdzie się dokładnie na tej osi. Gdańsk i Świnoujście mają własne priorytety i własnych operatorów. Port Haller ma przestrzeń, lokalizację i infrastrukturę towarzyszącą, by stać się tym węzłem. To nie jest rola, którą można improwizować. Trzeba ją zaplanować z wyprzedzeniem. Albo znów powiemy za kilka lat: spóźniliśmy się.
Wywiad, który nie wiedział, że uzasadnia Port Haller
Strategia Portów UE 2030, opublikowana 4 marca 2026 r., czyni z terminali cywilno-wojskowych na Bałtyku jeden z priorytetów polityki europejskiej i wskazuje konkretne instrumenty finansowania. CEF na lata 2028–2034 dysponuje budżetem 51,5 mld EUR. Program NSIP NATO obejmuje inwestycje w mobilność wojskową. ERDF pozostaje dostępny dla regionalnych projektów infrastrukturalnych.
Wywiad opublikowany przez Rzeczpospolitą nie był pisany jako uzasadnienie dla żadnej z tych inicjatyw. A mimo to dostarcza do nich jednego z lepszych argumentów praktycznych, jakie pojawiły się w ostatnich miesiącach w polskiej debacie publicznej o transporcie morskim. Branża opisuje problem. Unia Europejska wskazuje kierunek i pieniądze. Infrastruktura towarzysząca powstaje. Lokalizacja jest gotowa.
Port Haller to właściwy projekt. Właściwa lokalizacja. Właściwy moment.
Oprac. Niezależny Zespół ds. Transportu, PortHaller.pl, kwiecień 2026
