Od chwili wybuchu konfliktu irańsko-amerykańskiego cieśnina Ormuz jest zablokowana. Przez ten wąski przesmyk przepływa około 20% światowych dostaw ropy naftowej i skroplonego gazu ziemnego. Premie za ryzyko wojenne wzrosły wielokrotnie w ciągu kilku dni. Logistycy i operatorzy transportowi na całym świecie szukają alternatyw w trybie alarmowym.
Europa znalazła odpowiedź. Przynajmniej częściową.
Damietta-Triest: korytarz Ro-Ro jako wyjście awaryjne
Uruchomiony pod koniec 2024 r. morski korytarz Ro-Ro łączący egipski port Damietta z włoskim Triestem stał się w ciągu ostatnich tygodni jedną z najważniejszych tras handlowych na mapie europejskiej logistyki. System działa w technologii „roll-on/roll-off”: załadowane ciężarówki wjeżdżają bezpośrednio na pokład statku, bez przeładunku towaru na inne jednostki ładunkowe. Upraszcza to operacje przeładunkowe, skraca czas dostawy i ogranicza ryzyko uszkodzenia towaru.
Z Triestu ładunki przechodzą przez Egipt do portu Safaga nad Morzem Czerwonym, skąd trafiają do rynków Zatoki Perskiej: Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Kuwejtu, Omanu i Kataru. Przepustowość korytarza wynosi około 420 ciężarówek tygodniowo. Obsługuje już ładunki produktów żywnościowych i towarów przemysłowych. Procedury celne zostały uproszczone dzięki zwolnieniom tranzytowym i cyfrowym systemom odpraw, co istotnie redukuje koszty i opóźnienia.
Egipt widzi w tym kryzysie szansę na strategiczny awans. Premier Mostafa Madbouly oficjalnie uznał korytarz Ro-Ro za filar polityki, której celem jest uczynienie Egiptu wielkim węzłem logistycznym między Europą, Afryką i Bliskim Wschodem. Rzym popiera tę wizję. Włochy zaproponowały stworzenie „humanitarnego i handlowego korytarza” wokół Ormuz w celu ochrony zagrożonych dostaw żywności.
Na szerszym tle: Arabia Saudyjska ujawniła w marcu 2026 r. projekt lądowego „mostu handlowego” łączącego Szardżę ze Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi, a Emiraty wróciły do koncepcji kanału o długości 180 km, który połączyłby Fudżajrę z Dubajem bez przeprawy przez cieśninę Ormuz. Geopolityka przerysowuje mapę globalnej logistyki w czasie rzeczywistym.
Co to oznacza dla Polski?
Odpowiedź jest prosta. I nieprzyjemna.
Kryzys ormuzki pokazuje, że technologia Ro-Ro nie jest niszą transportową ani uzupełniającym serwisem promowym. Jest bardzo ważną częścią europejskich łańcuchów dostaw w warunkach geopolitycznych zakłóceń. Europa aktywuje korytarze Ro-Ro jako narzędzie odporności. Polska nie ma odpowiednio skomunikowanego terminalu, z którego taki korytarz mógłby obsłużyć znaczne ilości tego typu ładunków.
Port Haller: właściwy projekt, właściwa lokalizacja, właściwy czas
Port Haller, planowany wyspecjalizowany terminal Ro-Ro w Lubiatowie-Kopalinie w gminie Choczewo, projektowany z myślą o dokładnie takich scenariuszach.
Strategia Portów UE 2030, opublikowana 4 marca 2026 r. przez Komisję Europejską, wskazuje wyspecjalizowane terminale żeglugi bliskiego zasięgu jako priorytet inwestycyjny dla Morza Bałtyckiego. Wskazuje też infrastrukturę cywilno-wojskową jako standard projektowania portów o znaczeniu strategicznym. Port Haller spełnia oba kryteria.
Projekt Port Haller to odpowiedź na lukę strukturalną, którą każdy kryzys logistyczny eksponuje z nową siłą.
Właściwy projekt. Właściwa lokalizacja. Właściwy czas.
Oprac. i korekta Niezależny Zespół ds. Transportu |Juliusz Grabowski | PortHaller.pl | Maj 2026
