Gdańsk i Gdynia to sprawne, rozwijające się porty, ale oba zderzają się dziś z fizycznymi i infrastrukturalnymi barierami wzrostu, których nie da się pokonać bez nowej lokalizacji. Port Haller nie jest konkurencją dla Trójmiasta. Jest odpowiedzią na luki, których Trójmiasto wypełnić nie może.

1️⃣ Wąskie gardła drogowe: Trójmiasto osiąga granice przepustowości

Raport Actia Forum (2022) nie pozostawia złudzeń: żaden z czterech głównych polskich portów morskich nie jest bezpośrednio połączony z siecią autostrad. Porty stykają się z krajową siecią drogową wyłącznie przez miejskie arterie i to one stanowią dziś główny hamulec rozwoju.

Sytuacja Gdyni jest szczególnie krytyczna. Estakada Kwiatkowskiego, czyli kluczowy element dostępu do portu, nie spełnia norm nacisków osi sieci TEN-T i rejestruje natężenie ruchu grożące trwałym zatorem przepustowości. Dla porównania: porty niemieckie posiadają bezpośredni zjazd z autostrady oddalony zaledwie o 4 km od terminala. W Gdyni jest to wielokilometrowy odcinek przez miasto, z planami przebudowy rozciągniętymi do 2030 roku.

Port Haller od podstaw projektowany jest z dostępem do nowej drogi krajowej i zmodernizowanej infrastruktury kolejowejm budowanej właśnie w ramach inwestycji towarzyszących Elektrowni Jądrowej Lubiatowo-Kopalino. To unikalna szansa: gotowa infrastruktura liniowa wartości ponad 4 mld zł, czekająca na port, a nie port czekający na infrastrukturę.

2️⃣ Kolej dla naczep: Polska ma własną, autorską odpowiedź, nowocześniejszą niż Lohr/Modalohr

Żaden polski port morski nie posiada dedykowanego terminala do szybkiego, poziomego załadunku naczep drogowych na wagony kolejowe bez użycia dźwigu. Eksperci wprost wskazują tę lukę jako jeden z kluczowych hamulców rozwoju intermodalu naczepowego w Polsce.

Jedyna instalacja technologii Lohr Railway System w naszym kraju to terminal CLIP w Swarzędzu, obiekt śródlądowy, uruchomiony dopiero w 2022 roku, z zaledwie dwiema stacjami przeładunkowymi. Na Zachodzie podobne systemy działają od ponad dekady, obsługując setki tysięcy naczep rocznie na alpejskich korytarzach Francja–Włochy.

Co istotne, Polska nie musi kopiować zachodnich rozwiązań. PKP Cargo SA we współpracy z Wojskową Akademią Techniczną opracowały własną, innowacyjną koncepcję wagonu do przewozu naczep drogowych koleją konstrukcję, spełniającą wszystkie wymogi techniczno-eksploatacyjne branży, zaprojektowaną z myślą o realiach polskiej sieci kolejowej i parametrach naszych korytarzach transportowych. Równolegle przygotowano założenia państwowego systemu logistycznego przewozów naczep koleją.

Port Haller to szansa, by ta koncepcja wreszcie znalazła swoje miejsce na mapie i by Polska zamiast importować zachodnie technologie, wdrożyła własną, lepiej dopasowaną do naszych korytarzów transportowych.

3️⃣ Bezpieczeństwo NATO:

Polska, jako kraj pierwszej linii wschodniej flanki Sojuszu, potrzebuje dedykowanego portu dual-use, zaprojektowanego od początku z uwzględnieniem wymagań wojskowych, skalowalnego i niezależnego od przeciążonej infrastruktury Trójmiasta.