Kiedy prywatny operator o zasięgu europejskim ogłasza budowę nowego terminalu Ro-Ro, warto zapytać nie tylko o to, co buduje, ale o to, dlaczego buduje właśnie tam i co ta decyzja mówi o reszcie mapy?
ICO, jeden z największych operatorów terminali samochodowych w Europie, ogłosił właśnie start budowy nowego terminalu w Barcelonie. Terminal ruszy w pełnej operacyjności na początku 2028 roku. Na powierzchni około 101 tys. m² powstanie instalacja zdolna do obsługi 180 tys. pojazdów rocznie, z miejscem postojowym dla 11 tys. aut jednocześnie, z czego ponad 8 tys. w wielopoziomowej instalacji magazynowej o wysokiej gęstości.
Terminal będzie w pełni utwardzony, dostosowany do megaciężarówek, wyposażony w infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych i automatyczne skanowanie na wjazdach i wyjazdach. Operacje będą prowadzone na platformie Smart Terminal ICO ze śledzeniem pojazdów w czasie rzeczywistym i zoptymalizowanymi przepływami pracy.
Dla branżowych ekspertów strategiczna logika tej decyzji jest czytelna, ponieważ Barcelona to brama na południu europejskiej sieci Ro-Ro.
ICO buduje tam, bo widzi rosnący ruch na osi południe-północ i potrzebuje węzła, który go wchłonie. Projekt jest opisywany wprost jako element ekspansji sieci europejskiej Ro-Ro spółki.
Terminal ICO w Barcelonie to 101 tys. m² i 180 tys. pojazdów rocznie, projektowany przede wszystkim z myślą o samochodach osobowych i lekkich pojazdach. Port Haller to 300 ha i projektowany profil operacyjny obejmujący pełne spektrum ładunków toczących: naczepy, ciągniki siodłowe, pojazdy przemysłowe i wojskowe, cargo Ro-Ro. To nie jest ta sama instalacja w innym miejscu. To uzupełniające się ogniwa jednej sieci logistycznej, które razem obsługują różne segmenty rynku i różne trasy handlowe.
Barcelona gra na połączeniu z Afryką Północną, Półwyspem Iberyjskim i Francją. Choczewo gra na połączeniu Skandynawii z Polską, Ukrainą i korytarzami TEN-T prowadzącymi na Adriatyk i Morze Czarne.
Kiedy ukraińska infrastruktura kolejowa zostanie przebudowana na rozstaw europejski, ruch tranzytowy z wschodu kontynentu w kierunku portów bałtyckich wzrośnie skokowo. Port Haller jest jedyną lokalizacją na polskim wybrzeżu, która ma przestrzeń, głębokość toru i połączenie kolejowe, by ten ruch obsłużyć.
Ten sam standard, ta sama epoka
ICO projektuje terminal w Barcelonie jako zielony hub z pełną cyfryzacją operacji. To nie jest wybór estetyczny ani PR-owy. To odpowiedź na wymogi regulacyjne Unii Europejskiej, które do 2030 roku drastycznie podniosą koszty eksploatacji terminali niewyposażonych w infrastrukturę zeroemisyjną. Ładowanie EV, onshore power supply, automatyczne systemy monitoringu pojazdów stają się nie przewagą konkurencyjną, lecz warunkiem wejścia na rynek.
Port Haller jest będący w bezpośrednim sąsiedztwie Elektrowni Jądrowej Lubiatowo-Kopalino to jedyna lokalizacja portowa na Bałtyku z dostępem do bezemisyjnej energii elektrycznej w cenie, której żaden konkurent nie odtworzy. Onshore power supply, czyli zasilanie statków energią z lądu to nie slogan, to konkretna przewaga konkurencyjna w środowisku regulacyjnym, które penalizuje emisje coraz bardziej agresywnie.
Decyzja ICO o Barcelonie jest dla nas potwierdzeniem, a nie inspiracją.
Prywatny kapital europejski, zarządzany przez operatora z wieloletnim doświadczeniem w budowaniu sieci Ro-Ro, wskazuje kierunek rozwoju rynku jednoznacznie: nowe, wyspecjalizowane terminale z cyfrową infrastrukturą operacyjną i zeroemisyjnym zapleczem energetycznym.
Nie modernizacje istniejących nabrzeży. Nie dobudówki do przeciążonych portów. Nowe węzły w strategicznych lokalizacjach.
Niezależny Zespół ds. Transportu, oprac. Juliusz Grabowski, kwiecień 2026
Źródło: mat. prasowy „ICO expands European Ro-Ro network with sustainable and digitalised terminal at Port de Barcelona„, kwiecień 2026
